Como las hormigas a la miel: cientos miles de personas, atraídas por sus lugares de trabajo, por hospitales o atención médica, por la necesidad de hacer trámites de Gobierno, por colegios, por parques, por centros comerciales, etc., se transportan diariamente hacia el corazón del país, San Salvador. Pero quedan ahí, atrapadas en esa miel de calles, bulevares y avenidas, en un colapso diario que parece no tener escapatoria.
Es un baile de dos movimientos, con un flujo diario e intenso de 690 mil personas, desde afuera hacia la metrópoli por la mañana; y luego, el retorno en la tarde-noche desde el municipio capital hacia Soyapango, Quezaltepeque, Santa Tecla, Lourdes, Apopa, Tonacatepeque, Ilopango y el resto de 13 municipios que circundan el corazón de la capital. El colapsado Gran San Salvador.
En esos 652.31 Km2 habitan 2,177,432 personas. Es casi la tercera parte de habitantes de todo el país.
De todas estas personas, 8 de cada 10 ocupan el transporte público, pero se trata de un servicio deficiente. Por eso, debido “al déficit de capacidad de transporte, ha proliferado el uso de motocicletas, microbuses y pick ups, los cuales agravan los problemas de tráfico y siniestralidad vial”, dice el informe del Plan Maestro de Infraestructura de El Salvador 2019-2030 (PMIES).
Para medir los tiempos de transporte en la capital, en una especie de instantánea de la realidad actual, El Diario de Hoy ocupó Google Maps el 1 de marzo de 2023 para registrar cuánto se tardaba un vehículo para llegar a la Catedral Metropolitana desde cuatro puntos específicos: Apopa, San Martín, Nejapa y Lourdes, en un mismo día en horas de la mañana; y cuánto tomaba volver desde el templo católico hasta el lugar de origen (ver infografías al final). Una estampa del caos diario.
El “sálvese quien pueda” debe parar
Una parte fundamental de este colapso en el tráfico se explica por lo que el arquitecto Carlos Grande describe como el “sistema sálvese quien pueda”, el cual funciona así: como el transporte colectivo del país es ineficiente e inseguro, las personas optan por hacerse de un vehículo para movilizarse; y como hay una creciente clase media, eso ha provocado que cada vez se compren más y más carros o motos, cada año. Más hormigas en el hormiguero.
Ese modelo de vehículo privado, el “sálvese quien pueda”, para Grande es “insostenible”. Está pasando a nivel mundial pero en el país se ha disparado: “El modelo es que ‘si tienes para un vehículo, pues cómpratelo y si no puedes, sigues en el transporte público. Y claro, hay muchos que pueden. El incremento del parque vehicular es un fenómeno mundial, por el incremento de la clase media. En El Salvador, si lo comparamos con hace 15 a 20 años, el estrato medio ha crecido. Sea por remesas, por el trabajo u otros factores, pero ha crecido. Y esa capacidad de pago permite acceder a otros bienes”. Como un carro.
Y se impone la lógica: “¿Qué prefiere, ir en un autobús ineficiente y a veces peligroso, o comprar un vehículo?”, resume el arquitecto.
El problema con este modelo es que el parque vehicular crecerá y crecerá, creando cada vez más presión a las vías ya colapsadas; lo cual “aparte de que nos pasa la factura económicamente, también hay un costo por la contaminación ambiental, de enfermedades respiratorias e incluso crónicas; y además, enfermedades asociadas al sedentarismo, como obesidad, presión alta, triglicéridos”, lamenta Grande.
Los datos fríos aumentan el drama a los datos aportados por el especialista en urbanismo. Según el PMIES antes citado, el 71% de los vehículos que transitan diariamente por el Área Metropolitana de San Salvador son autos y camionetas. Siete de cada 10.
El siguiente vehículo que más transita es la motocicleta (12%), seguidos por buses y autobuses del transporte público (7%), camiones (4%) y 2% cada uno para pick ups, especialidad (transporte escolar o de empresas) y taxis.
Hay demasiados vehículos en una red vial que no da abasto. El hormiguero ya está colapsado. Y el panorama es oscuro, ya que según datos del Observatorio Nacional de Seguridad Vial para el 5 de marzo de 2023, “en El Salvador circulan más de 1.6 millones de unidades, 69 % de estas son vehículos y 31 % motocicletas”, y en 2022 este parque vehicular aumentó un 8.5% respecto al año anterior.
Son cerca de 40,000 vehículos más circulando a nivel nacional, cada año. Por ahora son 140 vehículos por cada mil habitantes, según datos del Viceministerio de Transporte entre 2013 y 2018.
Estos miles de vehículos “a futuro” se sumarán a un presente que ya significa un infierno diario en el tráfico capitalino. A diario, en promedio ingresan 300,000 vehículos al AMSS, los cuales se suman a los aproximadamente 514,000 que circulan ya dentro del territorio metropolitano.
Además, hay dos promedios que paran los pelos de punta: cada vehículo hace al menos dos viajes al día dentro de la ciudad; y la velocidad promedio dentro de la metrópoli, debido a las trabazones, es de 15 Km. por hora. Para comparar, una persona a pie se mueve a una velocidad de entre 5 a 6 Kms. por hora.
Una ciudad dispersa, exclusiva y exclusora
El arquitecto Grande explica que también, de fondo, lo que ha ocurrido en San Salvador es que se quiso distribuir u organizar “bajo una lógica que imperó por mucho tiempo, el ‘zoning’, la planificación de la zona, donde decimos ‘aquí vamos a tener la zona de comercio’, ‘aquí la de vivienda’, y se va especializando hasta que tenemos una zona de salud, como la Colonia Médica”, o la concentración de oficinas en el Centro de Gobierno, las áreas comerciales en la Zona Rosa, etc.
“La ciudad se empieza a fragmentar, y empezamos a movernos a distintos lugares, lo que complica el movimiento en la ciudad. Es un modelo que se va congestionando en su red vial”.
Arquitecto Carlos Grande
El arquitecto Carlos Ferrufino señala que el caos vehicular “tiene que ver con la ubicación de los lugares de residencia, trabajo, estudio, que tenemos. Mientras haya una concentración siempre de estas actividades en diferentes puntos de la ciudad, la situación de fondo va a continuar”.
También existe una relación directa entre el tráfico y el mercado inmobiliario -detalla Grande- porque hay personas que, lógicamente, quisieran vivir en San Salvador para no estar viajando a la ciudad todo el tiempo; pero “económicamente, les resulta inviable acceder a buenas localizaciones a bajo costo” en el AMSS. Sencillamente, no les alcanza el presupuesto para vivir en la capital.
“Es un problema de mercado inmobiliario, que no es tanto planificación urbanística, sino económica, donde tenemos un libre mercado sin regulación, en donde todo es mercancía, incluso la vivienda, y por tanto los precios de la vivienda se pueden disponer a la regla del mercado, oferta-demanda”, reflexiona Grande.
San Salvador, con ese enfoque, es una ciudad exclusiva, reservada como hogar solo para quienes pueden pagarlo. “Es una ciudad bien servida, con buenos colegios, parques, equipamientos de salud, mercados; pero hay un stock de viviendas al que muy pocos pueden acceder”, argumenta el arquitecto.
Pero además, explica Grande, también es una ciudad exclusora: “No solo las personas con escasos recursos están teniendo problemas de movilización. Las personas de renta alta y media también. Hay otros que están alejados de todo porque decidieron irse a una casa en un terreno de 500 metros cuadrados, con un gran jardín, lejos de San Salvador. Son personas que dicen: ‘me alejo porque San Salvador se está volviendo invivible’ y tienen la posibilidad de comprarse un vehículo, y se desplazan”.
El arquitecto contrasta que, al final y por ejemplo, tanto los que se movilizan desde la carretera al Puerto de La Libertad, en zonas de renta media-alta; como los que vienen de Lourdes o Nejapa, con ingreso mediano-bajo, se vienen a topar en el mismo hormiguero del tráfico capitalino.
Motos: heroínas y villanas
Las motocicletas son salvavidas y obstáculo, en la misma medida, en este rompecabezas del transporte en San Salvador. El arquitecto Carlos Ferrufino señala que “en América Latina, desde hace 15 años, ya se venía señalando la gravedad de la motorización que se ha dado, en todas las ciudades, no es un caso particular de San Salvador” sino un fenómeno regional y hasta global.
¿Por qué hay tantas motos y cada vez más gente ocupando ese vehículo? “Por el deterioro del sistema de transporte público, y dos, que es un vehículo relativamente barato, se vende en cuotas, casi como un electrodoméstico. Hay una gran diferencia entre comprar una moto a comprar un vehículo. Eso ha hecho que se dispare la motorización, lo que causa más congestión, más toda la peligrosidad que esto significa, con las tasas de personas que fallecen con una moto involucrada que son muy altas”, valora Ferrufino.
Así, las motos son “heroínas” porque salvan a buena parte de la población para moverse con agilidad, y a bajo costo, en el AMSS; pero, al mismo tiempo, son “villanas” por su aporte al caos vehicular y a los accidentes.
La tendencia “difícilmente puedo imaginarme que vaya a cambiar, mientras no haya una mejora sustancial en el transporte público, y las motos sigan siendo igual de baratas, el mercado va a seguirlas pidiendo”, añade el arquitecto.
Entre cada vez más motos, vías colapsadas y autos por doquier, el hormiguero llamado San Salvador colapsa a diario.
¿Tiene solución? En la siguiente entrega, ambos especialistas plantean diversas acciones que pueden apoyar, de forma integral entre Gobierno, empresa privada y población, para que San Salvador ya no sea una ciudad-hormiguero intransitable.
Arquitectos con especialidad en urbanismo
Para elaborar este reportaje, El Diario de Hoy consultó a dos especialistas del área:
Carlos E. Ferrufino
Arquitecto (UCA, 1995) con una maestría en planificación urbana y regional (Virginia Tech, 2000) y un doctorado en ciencias sociales (UCA-UDB, 2020). Es profesor titular de la UCA desde 1998 sirviendo asignaturas en las áreas de historia urbana, taller de diseño urbanístico y planificación del desarrollo territorial en las carreras de arquitectura y maestría en desarrollo territorial. Se ha desempeñado además como coordinador de la carrera de arquitectura de la UCA, jefe del departamento de arquitectura y director de postgrados de la Universidad. Tiene 27 años de experiencia profesional en temas de arquitectura y planificación urbana habiendo realizado consultorías e investigaciones en El Salvador, Centroamérica, Argentina y Haití. Ha sido asesor de empresas privadas, cooperación internacional, municipalidades e instancias del gobierno nacional en materia de ordenamiento territorial, planes maestros, hábitat y vivienda con diversas publicaciones académicas sobre dichos temas.
Carlos Grande
Arquitecto con estudios de post grado en “Herramientas para gestión ambiental y territorial de las municipalidades”, Docencia Universitaria e Investigación Social por la Universidad Centroamericana “José Simeón Cañas” (UCA), Taller de Habitabilidad Básica en Sevilla, España de la sociedad de Arquitectos Sin Fronteras, y título de la Universidad Politécnica de Cataluña de Máster en Desarrollo Urbano y Territorial para Ciudades en Desarrollo. Paralelo a su trabajo profesional con diversas empresas privadas donde desarrolla proyectos de diseño arquitectónico, urbano y ordenamiento territorial. Para el 2010 comienza su labor docente en la UCA impartiendo las asignaturas para primero y segundo año de arquitectura, además de realizar investigación en temas vinculados a la ciudad y grandes proyectos urbanos, principalmente en el área de movilidad urbana y desarrollo territorial.
Además, para este artículo, El Diario de Hoy se basó en datos de los siguientes estudios:
- Política Metropolitana de Movilidad Urbana 2020-2025, publicado en 2020. Elaborada por COAMSS (Consejo de Alcaldes del Área Metropolitana de San Salvador) y OPAMSS (Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador); y el Área Metropolitana de Barcelona, con el apoyo del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Cataluña, la Plataforma para la Promoción del Transporte Público (PTP). Financiado por la Unión Europea.
- Plan Maestro de Infraestructura de El Salvador 2019-2030. Con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el cual formaron parte el MOPT y OPAMSS.